První československé letouny pro export byly stíhačky

Ve dvacátých letech dvacátého století měla československá vojenská letadla dobrý zvuk, a to i v zahraničí. V té době nebyly letecké konstrukce tak složité, aby i mladé snaživé továrny nemohly vyrobit slušný letoun. U letadel bojových jsou mimo jiné potřeba výkonné motory, což už představuje složitější disciplínu. Výkonné motory se zde proto řešily nákupem v zahraničí, především potom nákupem licence na jejich výrobu.

V oboru výkonných bojových letounů, myšleno stíhaček a strojů z prolínajících se množin lehkých bombardovacích, průzkumných a pozorovacích, začínalo československé vojenské letectvo s typy francouzskými. Francouzi se rádi zbavovali válečných přebytků, které se jim v celých hejnech nečinně dlících na zemi kroutily pod ataky vlhkosti.

A protože v mladém Československu vznikly tři velké letecké továrny, tehdy samozřejmě byly ještě malé, spíš většími dílnami je nazvěme, nic nebránilo tomu, aby se následné přezbrojování československého letectva na novou poválečnou techniku realizovalo typy tuzemskými.

Zmíněné tři továrny se jmenovaly Letov, Avia a Aero. O té první musíme prozradit, že značka Letov vznikla až v roce 1925, je to akronym z „letecká továrna“. Aby to bylo ještě divnější, tak v letech 1925 až 1939 zněl plný název firmy: Vojenská továrna na letadla Letov. Ale to nebylo hned, začínalo to v prosinci 1918 jako Letecký arsenál, po jedenácti měsících se název změnil na Hlavní letecké dílny a v březnu 1923 už to byla Vojenská továrna na letadla, zatím tedy bez přídavku Letov. Jako jediný podnik z těch tří jmenovaných byl podnikem státním, byl založen jako podnik vojenský.

Šmolík Š.20 Stíhací letoun, jednomístný dvouplošník Vyrobeno 115 kusů výr.č. Š.20.01 - Š.20.115, z toho osm kusů pro Litvu pod označením Š.20L (v.č. Š.20.51 - Š.20.58). Stroj Š.20R (v.č. Š.20.114) byl upravený se štíhlejším trupem a těsnější kapotáží motoru, stroj Š.20J (v.č. Š.20.115) měl zkušebně hvězdicový motor Walter Jupiter IV. Parametry Š.20: rozpětí: 9,70 m délka: 7,44 m prázdná hmotnost: 728 kg vzlet. hmotnost: 1050 kg typ motoru: Škoda HS 8Fb výkon: 300 koní max. rychlost: 256 km/h cest. rychlost: 225 km/h dolet: 530 km výzbroj: dva 7,7mm kulomety

A tak se stalo, že letadla z té doby můžeme značit jak jménem Letov, tak jménem Šmolík podle hlavního konstruktéra. Zkrátka stíhací Šmolík Š.20 a Letov Š.20, o kterých je tento článek, jedno éro jsou. A protože v době jeho vzniku se začínalo s typovým označením Šmolík Š.20, budeme se toho držet i zde.

Československé letecké továrny začaly konstruovat bojové letouny nedlouho po svém vzniku. Ty, co skončily pouze v prototypu, zmiňovat nebudeme. Prvním bojovým letounem tuzemské konstrukce pro československou armádu byl pozorovací a lehký bombardovací Šmolík Š.1/Š.2, jehož prototyp vznikl v roce 1920 a sériová výroba dala úhrnem na devět desítek exemplářů. První stíhačkou, která se nakonec vyráběla v sérii, byla Avia B.H.3 z roku 1921. Ta všechny překvapila moderní dolnoplošnou koncepcí a následně piloty tak záludným chováním ve vzduchu, že jí dali přezdívku „bejk“. Armáda si těch bejků pořídila pouhých deset a brzy je jako u stíhacích letek nechtěné převedla k výcviku, což vzhledem k té záludnosti vypadá jako nepovedený krok.

Teď se přenesme do roku 1925, tehdy vzlétly prototypy dvou typů stíhaček, kterých se potom pro naši armádu vyrobilo už po více než sto kusech od každé. Byl to Šmolík Š.20, jehož prototyp vzlétl v lednu, a slavná Avia B.H.21, které se to samé stalo v únoru. Šmolík byl sice o 10 km/h rychlejší, ale zase náročnější na pilotáž. Avii B.H.21 měli naši piloti v mnohem větší oblibě, létání s ní bylo radostnější (tzn. pilotáž příjemnější) a vyznačovala se výbornou obratností.

Asi každého napadne, že se jedná o konkurenční typy a do služby mohl být vybrán pouze jeden z nich. Ale stát se snažil „být hodný“ k oběma výrobcům (jindy se podobná věc řešila například tím, že část objednaných strojů vyráběla jedna továrna a část jiná v licenci).

Šmolík Š.20L pro litevské letectvo

Samostatný litevský stát byl podle příslušného zákona obnoven dne 16. února 1918. I když nezávislost Litvy stvrdil i brestlitevský mír, podepsaný mezi Německem a sovětským Ruskem, věci příští ukázaly, že není zdaleka vyhráno. (Název mírové smlouvy se nevztahuje k Litvě, ale k městu Brest Litevský ležícím dnes Bělorusku, kde došlo k podpisu.)

Když podepsáním příměří v jednom železničním voze v listopadu 1918 v podstatě skončila první světová válka, tak příchod nového „světového míru“ měl za následek anulaci „brestlitevského míru“. A již v prosinci stejného roku vtrhla vojska sovětského Ruska do Litvy. Tím začala asi dvouletá litevská osvobozenecká válka, která se postupně roztrojila na tři osvobozenecké války. Litevci se museli půl roku bránit i proti bělogvardějské Západoruské dobrovolnické armádě a do třetice i proti Polsku. Litva nakonec svoji nezávislost v roce 1920 uhájila.

Po skončení osvobozenecké války se Litva snažila rozšiřovat vztahy se spřátelenými zeměmi, které by pomohly ve zvýšení obranyschopnosti země. Šlo také o nákupy nových letadel. Stejně jako jiní, tak i Litevci začínali se stroji z první světové války, které používali právě při válce za nezávislost. Měli jich hrstku.

Už v září 1923 navštívili generál Juozas Kraucevičius a poručík Jurgis Dobkevičius s oficiální delegací Československo. Nejprve je hostitelé vzali do Kbel, kde sídlil Letecký pluk 1. A protože zrovna probíhala letecká armádní soutěž v několika disciplínách, viděli Litevci na letišti pěkný frmol. To bylo jen dobře, protože vše šlapalo jako hodinky. V příštích dnech se podívali do leteckých továren a zavítali i do plzeňské Škodovky, kde se licenčně vyráběly letecké motory Hispano-Suiza.

Nakonec přišly na řadu opět Kbely. Předveden byl například prototyp stíhačky Šmolík Š.7 pilotovaný Aloisem Ježkem. Zástupci Vojenské továrny na letadla vybídli Dobkevičiuse, ať si eš sedmičku také vyzkouší. A tak se i stalo. Sotva třiadvacetiletý litevský poručík se proletěl nejen ve Šmolíku Š.7, ale také ve stíhačkách Avia B.H.3 a Aero A.18. Všechny diváky svou vypilovanou pilotáží uchvátil, především akrobacie na A.18 byla dechberoucí.

Vztahy mezi litevskými vojáky a Čechoslováky od letectva a leteckého průmyslu se začaly intenzivně rozvíjet. Po pražské III. mezinárodní letecké výstavě, konané ve dnech 31. května až 9. června 1924, se Litevci rozhodli zakoupit stíhačky československé výroby. Nové typy Šmolík Š.20 a Avia B.H.21 samozřejmě ještě hotové nebyly, přesto tam mohly být projekty prezentovány.

Následujícího roku byla v Praze podepsána smlouva na dodávku osmi kusů stíhaček Šmolík Š.20. Stroje pro Litvu dostaly označení Š.20L a jejich výroba dostala přednost před výrobou Š.20 pro československou armádu, která ještě ani pořádně nezačala. Termíny byly šibeniční, ale pro výrobce byla první exportní zakázka hodně důležitá. Kdyby vše dobře dopadlo, stala by se vítanou referencí pro případné domlouvané exportní zakázky příští. A tak se do toho šlo, i když na to továrna musela doplácet sedmi sty korunami z vlastní kapsy. Ve smlouvě byla cena kontraktu vyčíslena na 53 800 amerických dolarů, což bylo asi 1,8 milionu tehdejších korun, které na výrobu těch osmi strojů nakonec nestačily. Cenu navýšila i doprava a pojištění.

Litevské letectvo zařadilo stíhačky Š.20L k 1. letce a piloti tyto stroje nazývali, jak jinak, Šmolíky. Těžší pilotáž těchto strojů si vybrala daň, minimálně tři piloti ztratili život při haváriích. Poslední exemplář Š.20L vyřadilo litevské letectvo až v roce 1940, to už samozřejmě dávno nebyla v první linii a neplnila roli bojového stroje. Mimochodem to bylo nedlouho před tím, než tam opět vtrhla rudá vojska.

Zdroje a doporučená literatura: www.plienosparnai.lt časopisy Letectví a kosmonautika č. 18 – 22 / 1993